ЖКХ 16 — 29 мая 2020 года

«Инфраструктурные проекты — это уникальный инструмент, создающий и занятость, и внутренний спрос». Исполнительный вице-президент Газпромбанка Павел Бруссер — о влиянии пандемии на инвестиционные сделк

ГЧП
Проекты государственно-частного партнерства и инфраструктуры — важная часть национальных проектов, призванных стимулировать экономический рост. О том, как реализуются эти проекты в условиях пандемии и почему они могут максимально быстро вывести страну из кризиса, рассказал «Известиям» исполнительный вице-президент — начальник департамента инфраструктурных проектов и государственно-частного партнерства Газпромбанка Павел Бруссер.
— Как складывается текущая ситуация с инфраструктурными проектами? Каков ваш прогноз? Что изменится в новой жизни, когда пандемия закончится?
— Первый урок, который мы усвоили за это время, — для организации финансирования инфраструктурных сделок необязательно ходить на работу. Второй урок — дома приходится работать гораздо больше, активнее и интенсивнее. Третий — из жизни ушло огромное количество необязательных встреч и совещаний, а важные перешли в формат ВКС. В жизни появилась «пандемийная эффективность», когда начинаешь больше ценить каждую минуту.
Текущий кризис к тому же осложняет ряд факторов. Это и турбулентность на рынках нефти и газа, явившаяся следствием несостоявшейся сделки ОПЕК+, и достаточно непрогнозируемый эффект от второй сделки ОПЕК+ и новых договоренностей, поскольку на тот момент уже произошло перенасыщение рынка нефтяными продуктами. По состоянию на 30 марта, стоимость нефти Brent опускалась до $ 21 — более чем в три раза с начала года.
При колоссальном снижении цен на энергоносители также сжался потребительский спрос почти на все товары в условиях пандемии.
Так случилось, что мы попали в непростой шторм и волны бьют с разных сторон. В этой ситуации инфраструктурные проекты — это уникальный инструмент, создающий занятость, а также внутренний спрос, и не только в части производимой продукции и целого набора товаров, которые подогревают промышленность (горюче-смазочные материалы, стройматериалы). Инфраструктурные проекты заводят экономику и позволяют ей правильным образом функционировать. Поэтому актуальность таких проектов сейчас не то что не угасла, а, наоборот, приобрела новый смысл.
—Откладываются ли сроки по проектам?
—Одна из особенностей проектов государственно-частного партнерства — способность проходить кризисные времена в более мягком варианте, если сравнить параметры оценки устойчивости ГЧП с любыми другими проектами. Но нужно смотреть, на какой стадии проект.
Если он в зачаточном состоянии и по нему еще не подписана кредитная документация или не совершено финансовое или коммерческое закрытие, он, скорее всего, будет корректироваться. Такие проекты, видимо, потерпят изменения в части условий контрактных обязательств со стороны государства. Наверное, частные инициативы, которые сейчас обсуждаются, будут обсуждаться в более жестком формате с точки зрения требований больших контрактных гарантий со стороны частных инвесторов и финансирующих организаций. Тем не менее, поскольку это всегда проекты с длительным жизненным циклом и обсуждаются они, как правило, долго, существенного влияния на них с точки зрения запуска, скорее всего, не будет.
Если говорить о текущей ситуации, я бы сказал, что от всех нас и правительства зависит, насколько мы можем эти проекты «сдвинуть влево» по графику, чтобы как можно быстрее их запустить, дать возможности реанимировать внутренний спрос, о котором я говорил выше.
Могут пострадать уже подписанные проекты, по которым либо еще не начата выборка, либо уже начато финансирование, то есть проекты, находящиеся в инвестиционной фазе. Особенно те, которые сильно зависят от валютной составляющей. За последние три месяца рубль девальвировался. В нормальное время механизмов дешевого валютного хеджирования не существовало. Для кризисных времен этот аспект приобретает еще более серьезный смысл. В целом финансовые планы таких проектов, содержащие, например, приобретение иностранного оборудования за валюту либо валютную составляющую в капитальных затратах (иностранный подрядчик, сырье и прочее), должны быть пересмотрены.
Если в рамках заключенной документации таких проектов были предусмотрены соответствующие договорные механизмы, которые часто называют «особыми обстоятельствами» по валютной части, то можно рассчитывать на корректировку доходной рублевой части в будущем, что позволит безопасно обслуживать долг. Если в «капексе» есть валюта, то лучше, если выручка привязана к такой валюте.
Проекты, которые уже «взлетели», то есть прошли инвестиционную фазу, на мой взгляд, наименее уязвимая категория. И тем не менее, если они окупаются за счет рыночного спроса без гарантий дохода со стороны государства, то могут оказаться в ситуации реструктуризации.
— Проекты в каких отраслях сейчас самые уязвимые и по какой причине они пострадали?
Это коммерческие проекты в транспортной отрасли и, как ни странно, в медицинской. Последняя страдает из-за изоляционных мер и переквалификации направлений лечения на COVID.
По транспорту — упал поток. По прогнозам Центра экономического прогнозирования Газпромбанка, в 2020 году ожидается снижение пассажиропотока авиакомпаниями на 30% — 90 млн человек вместо 128 млн в 2019-м. Трафик — это основа выручки для любого транспортного проекта. Отрасль в достаточной степени закредитована, размер обязательств некоторых компаний в зависимости от сектора варьируется от 3,5 до 6 показателей EBITDA. Например, для аэропортового сектора он составляет около 2,8, при этом общий объем долга аэропортов на конец 2019 года — более 250 млрд рублей.
Когда падает трафик, снижается устойчивость финансовой модели. Важно смотреть, насколько покрыт денежный поток с точки зрения выручки в базовом сценарии финансовой модели. Но даже если он покрыт условно на 30% или 40%, при падении трафика, который мы наблюдаем, например, в аэропортовом секторе (до 95% и даже больше на май), можно сколько угодно и какую угодно создавать подушку финансовой модели. В итоге вы придете к вопросу реструктуризации задолженности. Основной вопрос: как ее проводить, какими силами? Только ли банк в ней должен участвовать либо бенефициары? Если это проекты ГЧП, может быть, этот вопрос нужно обсуждать с государственным участником.
— Вы могли бы назвать транспортные проекты, которые на данный момент испытывают проблемы?
— Я бы не хотел кого-то конкретно выделять. Очевидно, что пострадал больше всего аэропортовый сектор и связанные с ними проекты логистики, а также бизнес по доставке пассажиров. Здесь как никогда требуется системная государственная поддержка.
Если говорить о второй категории — медицинских объектах — объем платных услуг и ДМС сократился из-за мер самоизоляции.
Проекты, которые реализованы на основе ГЧП или концессий, чувствуют себя лучше, поскольку они заточены на режим поддержки гарантии минимального дохода со стороны концедентов. Если поток или тариф становится ниже определенного уровня и недостаточен объем плановой выручки, разница компенсируется из бюджета. Но в ближайшей перспективе, если мы, не дай бог, столкнемся с выпадающими доходами бюджетов и бюджет будет вынужден секвестировать какие-то статьи или перераспределять их, скорее всего, сами концеденты будут во многом инициаторами пересмотра концессионных или ГЧП-соглашений. Надеюсь, до этого не дойдет. Мне кажется, запас устойчивости у нас есть до сентября. Если пандемия продлится дольше, мы с высокой долей вероятности столкнемся с реструктуризацией нефинансовых обязательств в части кредитных соглашений, а самих концессионных и ГЧП-соглашений. Будет гораздо хуже. Но подушка безопасности определенная есть.
— Как может сейчас государство помочь? Может, ослабить регулирование рынка, чтобы важные проекты не «душить»?
— Мы не чувствуем, что государство чему-то мешает. Мне кажется, оно всегда призвано помогать реализовывать эти проекты. Конечно, мы непросто проходили такие моменты в истории, как «башкирское дело», пристальное внимание ФАС, их взгляд и трактовку концессионного законодательства в части платы концедента. Мне кажется, это уже история. Потом была очень непростая дискуссия по поводу закона о поощрении капиталовложений, и, как мне кажется, там найден консенсус, касающийся прежде всего учета забалансовых обязательств государства, возникающих в кризисные моменты.
Важно, чтобы государство дало понять: проекты, которые были на бумаге или уже подписаны, нужно как можно быстрее запустить. Как обычно, всё переносится «вправо». Сейчас время подумать о переносе «влево», и как можно скорее.
Можем вернуться к медицинским проектам. Мне кажется, пришло время задуматься об изменении законодательства в сфере ОМС, как как ОМС-система оперирует огромными объемами средств, а распределяются они неэффективно.
Почему бы не сделать исключение для концессий и ГЧП, прошедших сквозь призму аналитики государственных аппаратов, инвестиционных комитетов банков и частных инвесторов, чтобы тариф ОМС мог бы быть использован для целей финансирования капитальных расходов и, как следствие, компенсации инвестиционных затрат (эквити и кредитов)?
— Какие новые проекты обсуждаете?
— Проекты делятся на три основных категории: транспорт и дороги, объекты социальной инфраструктуры и проекты ЖКХ, преимущественно мусорной переработки. Конкретные я бы не хотел называть из соображений конфиденциальности. Кроме того, мы активные участники рынка в плане подготовки частных инициатив, которые было бы неправильно раскрывать заблаговременно.
Могу озвучить цифру разрабатываемых сейчас с нашим участием ГЧП-проектов: их более 30 с общим объемом финансирования свыше 350 млрд рублей. Разумеется, не все «выстрелят», но дорогу осилит идущий.
Любая финансирующая организация работает в режиме «клиент-проект-продукт». Зачастую клиент и проект для нас — одна и та же субстанция, поскольку проектная идея всегда приходит с клиентом. Продукт —более «конкурентная» вещь. Она заключается не только в процентной ставке, уровне комиссий или обеспечении. Например, недавно считалось, что финансирование под ставку «инфляция+» — дело сугубо пенсионных фондов. Мы были первыми на рынке, кто сумел установить внутренний инфляционный трансферт, за счет которого выиграли конкуренцию и, например, финансируем такие проекты, как ЦКАД-3, ЦКАД-4, М-3, ЦКАД-5.
— Сейчас ходит много слухов о запуске проекта ЕЗК. Планирует ли Газпромбанк принимать в нем участие?
— Мы уже вовлечены в работу по проекту строительства обхода города Тольятти, части проекта ЕЗК. Также находимся в активной стадии переговоров с потенциальными участниками по другим частям маршрута — профильными игроками на рынке строительства автомобильных дорог и мостовых сооружений, включая иностранных партнеров. Готовимся и в технической части, и финансовой. Основная задача на сегодня — сформировать крепкие консорциумы для подготовки надежного и качественного предложения ГК «Автодор».